Entrevista com Marcelo Sgarbossa: “A pessoa que desrespeita quem usa a bicicleta está tendo uma cultura criminosa”.

 

Sessão Ordinária

Marcelo Sgarbossa / Foto: Ederson Nunes CMPA/Divulgação

Nessa entrevista exclusiva, o vereador Marcelo Sgarbossa (PT) fala sobre a atual situação das ciclovias de Porto Alegre, da falta de compromisso dos gestores municipais com a ampliação da rede cicloviária e das dificuldades de aprovar projetos que estimulem o uso de transportes alternativos e coletivos nas grandes cidades. Mesmo percebendo uma tímida mudança no comportamento das pessoas, ele aponta a cultura da pressa e do individualismo como sendo a principal causa para a ausência de pautas que estimulem essa mudança de postura. Sgarbossa fala ainda da característica e do comportamento dos que costumam desrespeitar as leis de trânsito, os pedestres e os ciclistas. Essas e outras questões você confere na entrevista a seguir:

1 – Vereador Marcelo, qual a situação atual das ciclovias de Porto Alegre?

MS: As ciclovias não saem do papel porque há uma cultura baseada no uso do automóvel, e que não quer ceder espaço para a implementação de uma rede cicloviária. Temos poucas ciclovias que não estão interligadas. E não há nenhuma perspectiva, e nenhum compromisso público assumido com algum tipo de meta; ou seja, não temos nada, nem sequer uma promessa.

2 – Na sua opinião, qual o motivo da resistência quanto ao uso da bicicleta como meio de transporte e locomoção?

MS: O motivo da resistência é justamente essa cultura baseada no automóvel, uma cultura baseada na pressa e na falta de infraestrutura que garanta segurança para quem pedala. Em todos os países foi assim, se fez as estruturas garantindo segurança, e a partir daí as pessoas optaram pelo uso da bicicleta. É preciso que um gestor tenha essa compreensão de que precisa dar um passo civilizatório, independentemente se isso desagrada aqueles que têm uma cultura voltada para o uso do automóvel.

3 – Como podemos caracterizar o comportamento daqueles que desrespeitam os que optam por deslocar-se de bicicleta pela cidade?

MS: A pessoa que desrespeita quem usa a bicicleta está tendo uma cultura criminosa. Porque se ela desrespeita, está ameaçando a vida de outra pessoa com o carro, que acaba sendo uma arma na sua mão. E não sabendo lidar com essa arma, não sabe que tem que justamente fazer o contrário, porque já que ela tem a arma, ela tem que proteger, e não ameaçar. Então eu caracterizaria como uma conduta irresponsável e criminosa.

4 – Em relação ao transporte coletivo nas cidades brasileiras, qual seria a justificativa para tanta precariedade e sucateamento?

MS: Volto a falar: é a cultura do automóvel. Algo que é tão forte no Brasil que não permite sequer que se faça o que é básico nos países mais desenvolvidos, que é o subsídio ao transporte coletivo e a decisão de destinar o espaço da via para o transporte público. Eu falo de faixas exclusivas e corredores de ônibus, mas também poderia falar em tempos de sinaleira diferenciados para o transporte coletivo. Entendo que o ônibus enfrentar o mesmo congestionamento que o automóvel revela toda a injustiça do sistema. O transporte coletivo deveria estar acima do individual, mas está no mesmo patamar, ou pior. Então a justificativa é essa: é uma cultura que não permite a priorização do transporte coletivo.

5 – Por que os meios alternativos de transporte, como o bonde e o metrô, são tão difíceis de serem implantados em nossa realidade? O que falta para que se tornem uma prioridade para os governos?

MS: O governo deveria ser o lugar em que, com estudos e informações, faria as melhores proposições para a sociedade, mesmo que num primeiro momento tivesse a opinião contrária de parte da sociedade, e é para isso que ele tem a seu dispor instrumentos de avaliação, de planejamento e de execução, inclusive comparando com outros lugares. No caso do Brasil, o que acontece em relação ao metrô é que é muito caro mesmo, é uma questão de recursos financeiros. A solução dos BRTs (Bus Rapid Transit) é muito mais barata e quase tão eficiente quanto, e ainda preserva o contato visual das pessoas com a cidade, diferentemente do metrô, em que você entra num lugar e sai no outro. Então me parece que do ponto de vista da relação social e da relação com a cidade, há uma questão conceitual aí que precisa ser considerada. Em sendo os BRTs um transporte também de massa privilegiado, seja em espaço na via, seja em tempo de sinaleira, nós poderíamos ter uma espécie de metrô por cima, tendo os BRTs. É a solução mais econômica, mais eficiente e até conceitualmente mais justa, se fosse comparar o BRT com o metrô. Os bondes podem voltar, em alguns lugares do mundo hoje operam ainda. Aqui a solução é o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que o Rio de Janeiro implementou. Mas estamos longe de uma volta aos bondes, mesmo que fosse de forma alternativa ou complementar a um sistema mais elaborado.

6 – Da mesma forma, o transporte rodoviário é privilegiado em detrimento de outras alternativas, como o ferroviário e o de navegação. Como você analisa essa situação?

MS: Segue uma linha de incentivo ao uso do petróleo. Isso acontece com base nessa mesma cultura que envolve o uso do automóvel nas cidades, mesmo sabendo que a utilização dos combustíveis fósseis gera um maior impacto ambiental.

7 – Como os seus colegas vereadores, na Câmara de Porto Alegre, têm recebido suas propostas? Gostaria de destacar alguma conquista importante para a cidade?

MS: A julgar pela Legislatura passada (nessa ainda não colocamos projetos para votar, já que grande parte não estão prontos ainda para serem votados), os colegas vereadores rejeitaram praticamente todos os nossos projetos que tratavam dessa humanização da cidade, da reserva de mais espaço para as pessoas, e de menos espaço para quem se desloca de automóvel. Mas tivemos muitas propostas que ajudaram a levantar o debate. Uma conquista importante para a cidade foram os bicicletários na vaga dos automóveis, uma conquista recente. O Bike Box (espaço reservado para que as bicicletas se posicionem à frente dos carros num semáforo), que também foi outra conquista, e estou me referindo só no campo da bicicleta. E o transporte para quem gosta de animais e não pode ou não quer comprar um carro para poder transportar um animal. As pessoas agora podem transportar dentro do ônibus e das lotações, também uma iniciativa nossa, que acabou não sendo aprovada, mas foi por nossa ação que gerou uma ação do Executivo e que acabou sendo aprovado. E hoje os animais de pequeno porte podem ser transportados dentro do transporte coletivo.

8 – Há perspectivas para que a realidade da mobilidade urbana seja menos individualista e agressiva?

MS: Eu acho que existe uma parte da sociedade que está amadurecendo. Nós estamos num momento de criação de conceitos, de conceito de uma cidade mais humana, de espaços voltados para o coletivo, seja no transporte, seja pelas praças e parques. Então essa ideia da convivência e da justiça na distribuição do espaço da rua são temas novos para o brasileiro, que passou a discutir isso de forma mais intensa recentemente. Isso vai criando um caldo que talvez eleja governos que se sintam legitimados para fazer política nesse sentido, e acelerar esse processo civilizatório de humanização das cidades.

9 – Pra finalizar, na sua opinião, quais iniciativas públicas e privadas podem contribuir para tornar as cidades brasileiras mais humanas?

MS: O poder público já tem um manancial de exemplos mundiais pra seguir em termos de estrutura viária, de trafic calm (acalmar o trânsito), seja mexendo em tempo de sinaleiras, privilegiando pedestres, reduzindo a velocidade máxima, lombadas elevadas (lombo-faixas), espaço para as bicicletas, cruzamento em xis para pedestres. Tem uma série de medidas, de “acalmia” do tráfego urbano que poderiam ser implementadas pelo poder público. O poder privado também tem um papel decisivo na questão da mobilidade e de cidades mais humanas, mas me parece que ainda está dentro do poder público a resposta de incentivo e de sinalização efetiva de que é esse o transporte do futuro, de que é essa mobilidade humanizada que é o nosso futuro. Um poder público que tope fazer mudanças, mesmo que elas possam num primeiro momento contrariar uma cultura dominante do carro. E o poder privado vai seguir isso através de uma política ou de incentivo ou de restrição, porque o Estado induz proibindo ou incentivando condutas e ações, e o poder privado se move conforme essa ação do poder público. Então, se tem uma política de incentivos, ele percebe uma vantagem, e se tem uma política de restrição, em princípio ele deve se adequar a isso. Mas, claro, que as iniciativas de parte do poder privado podem ser válidas, mas nós temos pouquíssimos exemplos em que empresas efetivamente tomaram uma decisão nesse sentido, e estou lembrando aqui de uma, que é de Blumenau (SC), em que o dono da empresa fornece uma bicicleta para os seus empregados irem trabalhar pedalando, mas é algo pontual, não é algo que se possa dizer que existe uma cultura. A cultura do carro ainda é muito forte e bate nos empresários.

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